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Los peajes de los camiones en la UE están cambiando y las tarifas van a aumentar drásticamente, sobre todo para los camiones que funcionan con diésel y gas. MAUT, el sistema de peajes en Alemania, será el primero en implementar la última directiva Euroviñeta. Entonces, ¿cómo funcionará el sistema MAUT y qué pueden hacer los transportistas para mitigar las emisiones y los costes?
En marzo de 2022, se revisó la directiva Euroviñeta, que rige el peaje de camiones en las carreteras en la UE. Según las nuevas normas, las tarifas para los camiones que circulen por las principales autopistas de Europa pasarán en su mayoría de una tarifa basada en tiempo a una tarifa basada en los kilómetros reales recorridos para 2030.
Los Estados miembros de la UE también deberán establecer diferentes cuotas de tarificación en las carreteras, en función de la clase de emisiones de CO2 de los camiones. La clase de emisión se decidirá según la calificación VECTO del camión, la herramienta de cálculo estandarizada de la UE para medir las emisiones de CO2 basada en los datos introducidos por el fabricante. Desde enero de 2019, todos los camiones nuevos vendidos en la UE con una masa máxima del vehículo superior a 3,5 toneladas deben incluir una declaración certificada de consumo de combustible y CO2 creada mediante VECTO.
En breve se aplicará esta reforma que afecta a las empresas de camiones en Europa. Alemania será el primer país en actualizar su sistema MAUT (peaje en alemán) y los cambios entrarán en vigor a partir del 1 de diciembre de 2023.
“El objetivo de la UE no es solo armonizar los peajes de camiones en toda Europa, sino que se propone además incentivar a las empresas de camiones a hacer la transición a camiones más ecológicos que contribuyan a cumplir los próximos objetivos climáticos. Para ello, resultará más costoso usar camiones menos respetuosos con el medio ambiente, lo que instará a las empresas de camiones a adquirir mejores alternativas”, expone Ylva Dalerstedt, responsable de segmento de Larga Distancia de Volvo Trucks.
La forma en que se especifica un camión para reducir el consumo de combustible y, a su vez, las emisiones de CO2, desempeñará un papel importante en términos de costes.
Dada la forma en que el sistema alemán MAUT cobra actualmente a las empresas de camiones, se encuentra en una posición óptima para introducir la reforma de la directiva de la UE. Ya aplica tarifas por contaminación del aire, los peajes se basan en distancias y los supervisa el Gobierno. Para los Estados miembro que gestionan sus peajes de la misma manera (Polonia, Bélgica, Austria, República Checa, Hungría, Eslovaquia, Eslovenia y Bulgaria), la fecha límite para introducir los nuevos requisitos es marzo de 2024.
Para los camiones que circulen por Alemania, el peaje aumentará en gran medida. Por ejemplo, el coste por kilómetro de un camión diésel 4x2 casi se duplicará: de 19 céntimos a 34,8 céntimos. Antes, los camiones que funcionan con gas estaban exentos de pagar peajes por contaminación pero, en breve, independientemente de si el camión funciona con biogás renovable o con gas natural no renovable, se aplicará un coste de 33,2 céntimos por kilómetro*, casi lo mismo que un camión diésel. Esto se debe a que el cálculo de VECTO solo tiene en cuenta las emisiones de CO2 del tubo de escape.
No obstante, los camiones se pueden optimizar para mejorar su clase de emisiones y que se les aplique un peaje más bajo, e incluso pequeños ajustes pueden suponer una gran diferencia en los costes, como afirma Ylva Dalerstedt. “Una reducción del 5 % en las emisiones calculada mediante VECTO podría hacer que un camión diésel 4 x 2 pase de la clase 1 a la clase 2. Una reducción adicional del 3 % podría hacer que pase a la clase 3. Esto significa que la forma en que especifica un camión para reducir el consumo de combustible y, a su vez, las emisiones de CO2, desempeñará una función clave”.
El sistema MAUT clasificará los camiones por peso y número de ejes, y hay cinco clases de emisiones (con las correspondientes tarifas por kilómetro), como se describe en la siguiente animación.
*Las cifras se basan en un camión de más de 18 toneladas con más de cinco ejes.
Cabe señalar que la clasificación de un vehículo según las clases 2 y 3 de emisiones de CO2 se volverá a calcular seis años después de su primera matriculación (según los valores límite aplicables en el momento de la revisión).
El objetivo es cumplir con la trayectoria de reducción de emisiones de la UE para los camiones: una reducción del 15 % en las emisiones de CO2 para 2025 en comparación con 2019 para los camiones diésel 6x4 y 4x2, así como un objetivo esperado superior para 2030 (a partir de 2025). Los límites para las clases de emisiones de CO2 también varían y se endurecen cada año.
Al especificar un camión, hay cuatro factores clave que se deben tener en cuenta para aumentar la eficiencia energética: la aerodinámica, la cadena cinemática, la resistencia a la rodadura y el peso.
La aerodinámica de un camión puede suponer hasta un tercio de las pérdidas de combustible en una operación típica diésel de larga distancia. La forma y el diseño de la cabina deben minimizar la resistencia aerodinámica. También se pueden instalar deflectores de aire para mejorar el flujo de aire alrededor de los lados y sobre la parte superior del camión.
La elección de la cadena cinemática (para camiones diésel) y los elementos auxiliares es crucial. El motor, la transmisión y el programador de velocidad son los aspectos que más influyen y la tecnología reciente ha aumentado su eficiencia. Los motores Turbo Compound ahora aportan mayor potencia y eficiencia de combustible, y las transmisiones automatizadas pueden utilizar datos en tiempo real para optimizar cada cambio de marcha. El uso del programador de velocidad predictivo también puede ahorrar combustible en terrenos con pendientes.
La resistencia a la rodadura supone aproximadamente el 9 % del consumo de combustible de un camión, siendo los neumáticos el factor predominante para reducir estas pérdidas. Para un camión de larga distancia, el neumático óptimo debe tener un grado de baja resistencia a la rodadura (lo ideal es que tenga etiqueta A en Europa) combinado con un compuesto de caucho para que se produzca una fricción mínima.
Por último, una especificación de camión ligero también contribuirá a reducir las emisiones de CO2. Para la conducción por carretera en la que el terreno accidentado no sea un factor que deba tenerse en cuenta, se puede elegir un bastidor de chasis, una suspensión delantera y un eje trasero más ligeros, entre otros componentes de menor peso.
Como alternativa, ahora podría ser un buen momento para empezar a plantearse el uso de camiones con emisiones cero, afirma Ylva Dalerstedt. “Los vehículos de cero emisiones, como los camiones eléctricos con batería y los vehículos eléctricos de celda de combustible, estarán exentos de las tasas de CO2 hasta el 1 de enero de 2026, cuando se introducirá una tarifa de peaje muy reducida. Son la opción obvia si realmente desea reducir su huella de CO2 y potencialmente su coste total de propiedad a largo plazo”.
Si bien Alemania será el primer país en introducir la directiva Euroviñeta actualizada, los demás miembros de la UE deberán implementarla entre 2024 y 2025.
El resto del mundo también empieza a mostrar interés por lo que ocurre en Europa, afirma Ylva Dalerstedt. “En concreto, países como Malasia y China están observando de cerca VECTO, ya que pretenden crear una herramienta de cálculo similar basada en CO2 para los peajes de camiones”.
“En general, se trata de una gran reforma para Europa y para el sector de los camiones en su conjunto. Por primera vez, se instará a las empresas de camiones a encontrar mejores soluciones para reducir las emisiones de CO2 y los fabricantes de camiones tendrán un marco claro con el que trabajar para proporcionar estas soluciones. Y eso es lo que se necesita para contribuir al cambio hacia las cero emisiones”.
Obtenga más información sobre las distintas rutas hacia un futuro sin combustibles fósiles aquí o lea cómo está influyendo VECTO en los propietarios de camiones.
