Trucks

Henrik Engdahl
2023-03-13
Tecnología e innovación Electromovilidad Combustibles alternativos
Author
Henrik Engdahl
Customer Charging Manager

Cómo adaptar un negocio a los camiones eléctricos y las cargas

Para algunas empresas, el hecho de que los camiones eléctricos tengan que detenerse a cargar es un problema que podría impedirles adoptar la nueva tecnología. Sin embargo, varias empresas ya han demostrado que es posible pasarse al transporte eléctrico con tan solo unas pequeñas adaptaciones.

Para que una empresa de camiones haga la transición al transporte eléctrico, es necesario tener en cuenta las cargas y los límites de autonomía del vehículo a la hora de planificar rutas y horarios. El reto es adaptarlos para minimizar el tiempo que se pierde en las cargas.


Erikssons Åkeri, con sede en la pequeña ciudad de Tomelilla, al sur de Suecia, es una de las primeras empresas en integrar con éxito camiones eléctricos en su flota para la distribución regional. A finales de 2021, la compañía adquirió uno de los primeros camiones eléctricos de Volvo que se produjeron en serie. Ahora utiliza tres camiones para la distribución regional durante unas 12 horas al día.


"Queremos ser líderes en nuestro sector y, junto con nuestros clientes, liderar la transición a la electromovilidad", afirma Gunnar Eriksson, director ejecutivo de Erikssons Åkeri. "Dado que cada vez más de nuestros clientes tienen requisitos de sostenibilidad, tener estos camiones eléctricos en nuestra flota nos da una ventaja competitiva y nos convierte en los primeros en ofrecer un transporte sin combustibles fósiles".

Cómo adaptar rutas y horarios para poder aumentar la autonomía eléctrica

Muchas empresas que desean realizar la transición al transporte eléctrico afirman que encontrar el momento y el lugar adecuados para las cargas suele plantearles un problema importante. Los camiones eléctricos de Erikssons Åkeri se utilizan para transportar mercancías desde su centro de distribución en Tomelilla hasta sus clientes en la ciudad de Malmö y sus alrededores, a unos 70 km de distancia. De media, los camiones operan alrededor de 12 horas al día y cubren hasta 350 km. La clave para que esto funcione es encontrar las posibilidades de carga que tengan el menor impacto en la planificación de la ruta y el horario diario del camión.

Tener estos camiones eléctricos en nuestra flota nos da una ventaja competitiva y nos convierte en los primeros en ofrecer un transporte sin combustibles fósiles.

"Hemos invertido en una estación de carga propia en nuestras instalaciones de Tomelilla, y hay algunos clientes que tienen su propia infraestructura de carga y nos permiten usarla mientras descargamos", afirma Christian Pedersen, gerente de cuentas clave de Erikssons Åkeri. "También hay estaciones de carga públicas para vehículos pesados en Malmö y Helsingborg. Por lo general, cargamos el camión allí durante 30-45 minutos, mientras el conductor almuerza, por lo que no perdemos tiempo".


El camión tarda en cargarse por completo 2,5 horas por la noche en el almacén de Erikssons Åkeri, mientras que la carga de la hora del almuerzo en una estación pública aumenta la autonomía hasta en 100 km. Para realizar un seguimiento del estado de la batería y los tiempos de carga durante un turno, los conductores pueden usar diferentes servicios conectados.


"Tratamos de planificar las rutas para que el nivel de batería esté siempre dentro del rango óptimo del 20-80 %”, añade Christian Pedersen. "Con los camiones eléctricos, aún no podemos ser tan flexibles, así que tenemos que planificarlo todo junto con nuestros conductores. Todavía estamos conociendo sus limitaciones y autonomía, pero creo que en estas rutas hemos tenido bastante éxito al reemplazar los camiones diésel".

La respuesta de clientes y conductores

La reacción general ha sido positiva. A los clientes les ha atraído la posibilidad de reducir las emisiones de CO2 en su cadena de valor y los conductores aprecian mucho que los entornos de trabajo sean más silenciosos y se hayan eliminado los gases de escape. "A nuestros conductores más jóvenes en particular, les ha resultado emocionante poder trabajar con una nueva tecnología y probar el primer camión eléctrico producido en serie".


Operar con una capacidad de batería de entre el 20 y el 80 % se considera óptimo, ya que es un margen seguro para cualquier imprevisto y, al mismo tiempo, ayuda a preservar la vida útil de la batería. La batería no debe cargarse por completo si no va a utilizarse durante largos períodos de tiempo para evitar un desgaste innecesario; sin embargo, se recomienda cargarla por completo antes de una tarea de transporte, ya que en este caso el impacto será insignificante.

Avances en la infraestructura de carga y tendencias futuras

A Erikssons Åkeri le entusiasma seguir invirtiendo y ampliando su flota eléctrica. Actualmente, participa en un proyecto piloto en el que se utilizan camiones eléctricos en una de sus rutas regulares desde Tomelilla, Suecia, a Dinamarca y viceversa, lo que supone una distancia total de más de 320 km de ida y vuelta. Todavía hay algunos problemas que deberán resolverse para poder utilizar camiones eléctricos en rutas más largas y Erikssons Åkeri insiste en que se reducen a una serie de factores que están fuera de su control.


"Tenemos que adaptarnos a la demanda de nuestros clientes, y muchas cosas también dependen del nivel de apoyo de la sociedad en su conjunto", afirma Christian Pedersen. "En este momento, el coste de un camión eléctrico es demasiado alto. Algunos clientes están dispuestos a pagar más por el transporte eléctrico, pero es necesario seguir trabajando para bajar los precios a un nivel competitivo. Y la autonomía también debe ser mayor para que sea una opción viable para muchas de nuestras otras rutas".


La buena noticia es que las tendencias actuales sugieren que se espera que mejoren tanto el coste como la autonomía. "Es importante comprender que una transición como esta debe introducirse segmento por segmento y mercado por mercado", afirma Henrik Engdahl, director de desarrollo comercial de Volvo Trucks. "Lo que Erikssons Åkeri está haciendo ahora es avanzar hacia la próxima frontera, el transporte regional, y si tienen éxito, esto nos ayudará a expandirnos dentro de este segmento. De esta manera, aumentarán los volúmenes de camiones eléctricos que se producen, lo que mejorará las economías de escala y reducirá los costes. Cuando haya más estaciones de carga pública, la versatilidad de los vehículos que producimos hoy también aumentará, lo que les permitirá operar en nuevos segmentos".

Todavía estamos conociendo sus limitaciones y autonomía, pero creo que en estas rutas hemos tenido bastante éxito al reemplazar los camiones diésel.

Se prevé que la infraestructura de carga de los camiones eléctricos de gran tonelaje crezca significativamente durante los próximos dos años y se espera que el mercado se duplique en Europa y casi se triplique en China. Al mismo tiempo, la tecnología de las baterías mejora continuamente. "Si observamos el progreso que hemos logrado hasta ahora, en 2019, cuando lanzamos por primera vez un camión eléctrico, estos tenían un máximo de 200 kWh", afirma Henrik. “La segunda generación tenía 264 kWh y hoy en día rondan los 540 kWh. Por tanto, básicamente, hemos duplicado la autonomía de los vehículos en solo 3 o 4 años. Además de una mayor potencia de carga, se están solucionando las limitaciones del transporte eléctrico".


Durante el reciente programa piloto para conducir un camión eléctrico de Suecia a Dinamarca y viceversa, seguimos a uno de los conductores de Erikssons Åkeri para analizar lo siguiente:
 

  • ¿Cómo es conducir un camión eléctrico durante un día completo entre dos países diferentes?
  • ¿Cómo adapta la empresa su ruta para las cargas?
  • ¿Cómo afectan las cargas al horario y la cantidad de trabajo del conductor?

Ver el vídeo completo

insight.template.relatedInsights