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Es posible que el hecho de que exista un combustible eficiente y renovable elaborado a partir de restos de alimentos y otros productos de desecho parezca demasiado bueno para ser cierto, pero eso es básicamente lo que es el biogás líquido, o BIO GNL. Entonces, ¿por qué no se habla más de él en los debates sobre posibles combustibles alternativos para los camiones?
¿Qué combustibles sustituirán al diésel? En Volvo Trucks, llevamos mucho tiempo convencidos de que no existe una sola solución milagrosa que permita descarbonizar todo el sector del transporte. Lo más probable es que se desarrollen diferentes alternativas, como baterías eléctricas, celdas de combustible de hidrógeno y motores de combustión que funcionan con combustibles renovables como el biodiésel y el HVO, así como el GNL/BIO GNL.
Cada combustible tiene sus propias ventajas e inconvenientes, por lo que el que más le convenga dependerá de sus circunstancias y condiciones de funcionamiento. Para algunas empresas, la mejor solución podría ser el BIO GNL. A medida que aumenta la producción mundial de biometano y se amplían las redes de repostaje de GNL, el BIO GNL se está convirtiendo cada vez más en una alternativa viable.
El BIO GNL se obtiene a partir de residuos orgánicos, como desechos de comida domésticos, residuos agrícolas e industriales, así como estiércol, lodos de depuradoras y aguas residuales. Para resumirlo en pocas palabras, los materiales de desecho se descomponen y purifican para crear biometano. A continuación, se enfrían a unos -160 °C, momento en el cual se condensan y se licuan para crear BIO GNL.
El BIO GNL es igual que el GNL convencional desde el punto de vista químico. Tiene el mismo rendimiento y puede utilizarse en los mismos vehículos e infraestructuras de repostaje. Sin embargo, dado que se fabrica a partir de residuos orgánicos en lugar de gas natural fósil, es renovable y no tiene emisiones de carbono como fuente de combustible del depósito a las ruedas.
De hecho, cuando el biogás se produce a partir de estiércol, ese proceso de producción puede incluso generar unas emisiones negativas de CO2 de hasta el 200 % (de la producción al consumo).* Esto se debe a que no solo se evita la liberación de carbono procedente de la quema de combustibles fósiles, sino que también se impide que se libere a la atmósfera el metano que normalmente se produciría durante el almacenamiento y procesamiento del estiércol. Dicho de otro modo, en este supuesto, las emisiones netas de un camión que funciona con gas podrían contrarrestar las emisiones de dos camiones diésel.
Además, como el BIO GNL utiliza materiales de desecho y el digestato sobrante puede utilizarse como fertilizante, contribuye a una economía circular. También se puede producir localmente, lo que elimina aún más las emisiones de CO2 asociadas al transporte.
Hasta hace poco, la baja producción y las insuficientes redes de repostaje para camiones que funcionan con gas habían limitado el potencial del BIO GNL. Sin embargo, eso está cambiando.
La UE pretende aumentar la producción de biometano a 35 mil millones de metros cúbicos (bcm) para 2030 como parte de su plan REPowerEU. A partir de 2023, la producción combinada de biometano y biogás alcanzará ya los 22 bcm. (El consumo total de gas natural de la UE en 2023 fue de 295 bcm). En EE. UU., la producción de biogás ha experimentado tres años de crecimiento récord, y la producción de BIO GNL representa más del 90 % de todos los proyectos nuevos en 2023. Por su parte, China pretende producir 20 bcm de biogás para 2030.
Actualmente, a medida que va aumentando la producción, en Europa ya hay 780 estaciones de repostaje de GNL que son totalmente compatibles con el BIO GNL. China y la India también están experimentando un fuerte crecimiento de los camiones que funcionan con gas como alternativa al diésel, y se espera que en los próximos años dispongan de redes de repostaje más extensas.
El número de estaciones de servicio de GNL está creciendo rápidamente, especialmente en Europa, y se prevé que ese crecimiento continúe en los próximos años.
La ventaja de un camión que funciona con gas es que puede tener la misma autonomía y los mismos intervalos de repostaje que un motor diésel convencional. Por ejemplo, la gama de vehículos que funcionan con gas de Volvo Trucks tiene la misma potencia y par que sus equivalentes diésel, y pueden llegar a tener una autonomía de hasta 1000 km.
Cuando funcionan con GNL fósil tradicional, las emisiones de CO2 del depósito a la rueda de los camiones que funcionan con gas pueden ser alrededor de un 20 % inferiores en comparación con el diésel, y hasta un 100 % inferiores si funcionan con BIO GNL.
Incluso con la limitada disponibilidad de BIO GNL, si puede acceder a alguna de las cada vez más numerosas estaciones de repostaje de GNL en sus rutas, ya debería resultarle posible hacer la transición del diésel al gas. Conseguirá una reducción de CO2 inmediata en sus operaciones.
A largo plazo, a medida que mejore la disponibilidad del BIO GNL, el cambio desde el GNL tradicional será fluido, ya que es posible utilizar los mismos vehículos y la misma infraestructura de repostaje para ambos. De hecho, se pueden mezclar. Por ejemplo, Shell, que está invirtiendo mucho en la producción de BIO GNL, actualmente ofrece una mezcla de BIO GNL en los Países Bajos y Alemania, lo que permite conseguir una reducción media de CO2 de alrededor del 30 %.
Con el tiempo, la proporción de BIO GNL de la mezcla puede ir aumentando, lo que acabará reduciendo las emisiones del depósito a la rueda hasta llegar a cero. Para algunos operadores de camiones, este podría ser el camino más fácil y eficiente hacia un transporte por carretera sin emisiones de CO2. Y, para el sector, un avance potencialmente importante en el camino hacia operaciones más sostenibles.
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